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船舶排放控制区扩容升级 打赢水上的蓝天保卫战

2018-07-12 16:14 中国经济导报-中国发展网
船舶排放

摘要:7月9日,交通运输部公布了今年起草的《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》。根据征求意见稿,船舶排放控制区将迎来“扩容升级”。

中国经济导报记者|白雪

7月9日,交通运输部公布了今年起草的《船舶排放控制区调整方案(征求意见稿)》(以下简称“征求意见稿”)。根据征求意见稿,船舶排放控制区将迎来“扩容升级”。征求意见稿明确,在已设立的环渤海(京津冀)、长三角、珠三角水俣船舶排放控制区基础上,进一步扩大控制地理范围,严加控制排放要求,降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等污染物的排放,促进沿海和内河港口城市空气质量持续改善。

中国经济导报记者在采访中了解到,2016年1月1日,我国首个船舶排放控制区政策《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》实施以来,已经取得了积极成效。而征求意见稿能否在已设立的排放控制区基础上达到目标的实现,则需要更多方的努力和支持,更需要加强监管。

船舶和港作机械所用燃料比货车用柴油“更脏”

据了解,我国港口货物吞吐量持续增长,2017年达到了140.07亿吨,较2016年增长6.1%。其中沿海港口完成90.57亿吨,占65%;内河港口完成49.5亿吨,占35%。就吞吐量而言,中国已经在世界范围内跻身前列。数据显示,2016年中国港口吞吐量已占全球港口吞吐量的1/3以上,达37.2%。在2016年世界十大集装箱港口码头排名中,中国稳居7席。

随着我国港口的快速发展,来自船舶、港作机械和港口运输车辆等以柴油为主要燃料的运输装备、设备产生的大量硫氧化物、氮氧化物、颗粒物影响港区空气质量,也对港口城市居民,尤其是儿童和老年人等敏感人群产生负面的健康影响。

生态环境部机动车排污监控中心项目主管马冬在近日由亚洲清洁空气中心主办的“水陆共治保卫蓝天”会议上表示:“我国水运行业发展迅速,世界十大港口中有七个在中国。但我国船舶发动机排放控制水平和燃油质量相对较低,船舶排放不可忽视。”

马冬解释说,船舶运行使用的燃料属于柴油的一种,国际癌症研究机构已经将柴油机尾气列为“明确的人类致癌物”,属于一类致癌物。令人惊讶的是,与货车用的柴油相比,船舶和港作机械所用的燃料“更脏”,特别是远洋船舶和沿海沿江大型船舶的燃料油,硫含量可达车用柴油的3500倍。据《中国机动车环境管理年报》数据显示,2017年,船舶排放的氮氧化物、颗粒物分别占移动源排放的11.7%、13.2%。因此,在马冬看来,“控制船舶排放更需要引起重视。”

根据《中国机动车环境管理年2018》,2017年我国船舶排放二氧化硫、碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物分别为85.3万吨、7.9万吨、134.6万吨、13.1万吨,其中氮氧化物和颗粒物分别占非道路移动源排放的25.6%和28.4%。

值得注意的是,在长三角、珠三角环渤海和长江等沿海沿江地区,船舶港口排放已经成为大气污染的重要来源之一。船舶尾气中包含了氮氧化物和颗粒物,前者是导致PM2.5的重要前体物,颗粒物则是PM2.5的直接来源。

“深圳市和上海市的PM2.5源解析结果显示,船舶排放分别占5.8%和5.3%,”交通运输部水运科学研究院副总工程师彭传圣在会上说,在上海、深圳这样的港口城市,船舶排放的污染在大气污染中所占比重更大。以上海为例,2015年研究显示,船舶排放的二氧化硫、氮氧化物分别达25.7%、29.4%;香港环保署发布的2016年的空气污染物排放清单显示,船舶排放的二氧化硫、氮氧化物、PM2.5、PM10高达49%、37%、38%和44%,已是香港最大排放源。

设立排放控制区减排效果明显

我国对港口船舶大气污染的治理与欧美国家相比起步较晚。我国首个船舶排放控制区政策《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》(以下简称《排放控制区方案》)自2016年1月1日起开始在沿海地区分步实施。按照《排放控制区方案》规定,排放控制区内的核心港口和所有港口分别于2017年1月1日、2018年1月1日,船舶应在靠岸停泊期间使用硫含量小于0.5%m/m的燃油。

交通运输部规划研究院主任工程师李悦表示:“《排放控制区方案》自实施以来,取得了显著的减排效果,在2017年减少的二氧化硫和颗粒物排放量分别高达6.9万吨和0.8万吨。”长三角控制区提前在2017年9月1日就在控制区内实施了更换低硫燃油的措施。

会上专家表示,排放控制区在上海地区实施效果也比较好,改善了上海地区的空气质量。

上海组合港管理委员会办公室处长杨立新表示:“排放控制区方案得到了有效的落实,海事部门对换油情况的抽检违规率仅0.624%。上海外高桥港附近的宝山监测站的数据显示,其2017年二氧化硫浓度下降比例也明显高于全市二氧化硫平均下降比例。”

李悦说:“目前,陆上污染源的减排潜力已经很小了,但水运行业还有很大的减排潜力,这也是我们进一步要控制港口船舶污染的理由所在。”

打赢蓝天保卫战对船舶污控提出新要求

已设立的排放控制区取得了积极成效,为了扩大地理范围,《排放控制区实施方案》的“升级版”征求意见稿也已向社会公开征求意见。据了解,征求意见稿扩容升级:从控制范围看,沿海排放控制区拟从此前的三个水域扩大到全国沿海12海里,以及海南水域;从控制要求看,2019年1月1日起,船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊,均应使用0.5%m/m以下燃油;2020年1月1日起,船舶在沿海控制区内航行,应使用0.5%m/m以下燃油,靠岸停泊应使用0.1%m/m以下燃油。

在李悦看来,扩容版的征求意见稿中,沿海排放控制区扩大到全国沿海12海里和海南水域。征求意见稿将排放控制区扩展到内河,包括沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。在征求意见稿中,除了对硫氧化物和颗粒物提出了控制要求,也对氮氧化物和挥发性有机物提出控制措施。

不过,对于征求意见稿,部分专家认为,意见稿的减排效果恐难达到该政策设定时的初衷。比如一些船东可能会以采取更换国旗、绕行等方法规避中国排放控制区政策的约束。自然资源保护协会港口项目顾问冯淑慧认为,升级方案只要求在靠泊期间使用0.1的低硫油,但控制区还是使用0.5的油,“这是浪费了一个很好的机会”。

彭传圣建议,应尽快启动向国际海事组织(IMO)申请设立排放控制区的程序,在中国沿海部分地区划定更大范围的国际排放控制区,在这个范围内,国际船舶也能受到约束,才能使得上述问题迎刃而解。

除此之外,针对未来船舶港口治理的目标,近日发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》也提出了新的任务,主要涉及五个方面:第一,推进船舶更新升级;第二,2019年底前,调整扩大船舶排放控制区范围,覆盖沿海重点港口;第三,推动内河船舶改造,加强颗粒物排放控制,开展减少氮氧化物排放试点工作;第四,推动靠港船舶使用岸电;第五,加快油品质量升级,实现车用柴油、普通柴油、部分船舶用油“三油并轨”。

亚洲清洁空气中心中国区总监付璐说:“《打赢蓝天保卫战三年行动计划》指明了港口船舶大气污染治理的政策方向。过去几年的经验显示换低硫油、油品供应、岸电的建设和使用必须确保有效落实,才能实现政策目标。因此,打好水上蓝天保卫战,必须加强监管。”

责任编辑:孙靖白


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