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李想:同一个起点,中外电动车可以直面竞争

2018-04-16 11:49 中国发展网
汽车 行业

摘要:在本次博鳌亚洲论坛上,中国经济导报记者专访了车和家CEO李想,作为致力于打造全新智能电动交通工具的连续创业者,李想充分展现了对于车的执着与敏锐,他表示,在同一个起点,中外电动车可以直面竞争。

中国经济导报 中国发展网 记者张洽棠

在本次博鳌亚洲论坛上,中国经济导报记者专访了车和家CEO李想,作为致力于打造全新智能电动交通工具的连续创业者,李想充分展现了对于车的执着与敏锐,他表示,在同一个起点,中外电动车可以直面竞争。

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中国经济导报:从泡泡网,到汽车之家,再到车和家,在选择连续创业项目上,您是如何考虑的?

李想:我觉得这个事说起来有点马后炮,但是当回过头去看真的觉得自己比较幸运,因为我正好赶上三个不同的时代。我第一次创业是在99年的时候,那时候正好是PC互联网发展起来的时代。再者2005年创办汽车之家的时候,是整个移动互联网崛起的时间点。然后这一次创办车和家,就是典型的汽车智能化出行时代。

我觉得时代变化最核心的本质是技术本身。技术改变了需求,然后改变了用户结构以及商业模式,最终会改变我们整个组织结构。如果组织机构无法适应生产力的发展,那么就将阻碍生产力的进步。

中国经济导报:您刚才提到了时代特征,同一个时代有很多人和您一样在做同样的事,但您是比较成功的,请问您有何秘诀?

李想:比如说我在做泡泡网时,我会主动去关注竞争对手正在做些什么,中关村在线、太平洋电脑网这些同行在做什么。但是关注人家,最后反而做的不如人家。所以在做汽车之家的时候,我们就只关注消费者,几乎不关注竞争对手在做什么。

接下来,我们完全针对消费者来改变我们的产品和组织结构。到了第三个阶段,创业的难度变得更大。我关注的点更多的放在我们的组织是一个什么样的组织上,这个组织如何能够不断去迭代去成长,因为我们前所未有地把这种传统汽车行业的人才、互联网行业的人才,手机行业的人才,还有零售行业的人才融合在一起。而且还是在做一件全新的事。那最终我们的结果如何,我们的屋顶在哪里? 完全由我们组织的成长性来决定。

我觉得这是三次创业最大的不同。其实难度在增加,但焦虑感在下降。因为天天盯着竞争,就会很焦虑。但是更多关注消费者的时候,就可以做出更多长期的判断。

然后你关注这个组织的时候,你可以做更长期的判断,聚焦于成长,你主要的团队在成长,其实犯错并没有什么关系。所以内在逻辑线变化还是挺大的,我们越来越趋向于内,而不是趋向于外。

中国经济导报:当您关注的焦点从外到内,对于您个人而言,内心上或者成长上有什么变化?

李想:当你意识到一件事无法让自己成功。那么就需要换一种方式,那么我们在改变这种方式的时候,那就彻底改变原来的习惯,甚至推翻原来的自己。有的时候正是需要否定自己,螺旋式上升。

中国经济导报:在智能城市出行方面,车和家的主打产品从SEV转向SUV,同时选择与滴滴进行战略合作,这一转变的背后有哪些深层思考?

李想:因为我们企业本身还是以出行为目的,只不过我们把出行看成两个最重要的版块。一个是消费升级,电动车智能化的消费升级,我们做的是中高端,再比如豪华车队亦是如此。然后另一方面是考虑到未来更流行共享式出行,我们相信一个很清晰的判断,就是95后00后对于买车的兴趣越来越低了,他们会很习惯的依赖于使用共享的方式来出行。我觉得这两个是未来出行最重要的两方面。

一个判断就会影响一个格局,我们本身也不是第一次创业了,我们也知道怎么样能够这个里边做的更深,这也不算什么多元化,这其实吃的还是一个垂直市场,怎么把垂直市场做的更深,那在这里边呢SEV和SUV其实是同时产生的,只不过因为SUV你可以提前来讲,但是一个to C的产品就不适合提前来讲,因为提前讲的话你会把用户的期望值完全打乱,就跟苹果其实从来不会提前宣传我的产品要做成什么样,但凡提前讲这往往也没什么好下场,我们回头看一下to C这种产品,一上来就说我的产品做得多好,等到交付的时候其实用户对你期望值太高,反而是个很糟的结果。你看雷军最开始是不吭声的,然后推出了小米一炮而红对吧。

在没有跟滴滴合作之前,我们确实是通过分时租赁的方式来探索和尝试怎么做才能使成本更低,因为出行的商业模式核心就是每公里收多少钱,每公里成本多少钱,这是个特别简单模型,算一个利差。那今天我们看到分时租赁是一个好的选择,只不过成本太太高。但当我们跟滴滴合作以后,我们发现其实网约车有更大的下探空间,因为电动化可以下降20%的成本,加上更好的运营,总计可以下降30%的成本。再加上外来的自动驾驶,那最后一个非常舒适的网约车,算下来每公里的成本,比分时租赁还要便宜的多,而且整个资产更好管理,所以呢我们认为这是一个更好的选择。由于滴滴的出现,我们把做网约车的计划提前了提前了四、五年。

中国经济导报:那您觉得提前对于原来的整个构想有多大的影响变化?

李想:这是一个成本更低、更高效的方式,因为基于一个成功的网约车,我们可以用跟我们大车相同的底盘和平台来做,这对于我们整个制造和研发来说是成本的急剧下降。

中国经济导报:您曾经说过,汽车将从工业革命1.0时代,发展到数字化的2.0时代,再到人工智能3.0时代。怎么理解这种时代的变革?它对汽车行业的参与者提出了哪些挑战?

李想:我觉得最大的挑战就是整个组织的挑战,组织要跟这个生产力相互配合。举个例子说,我们怎么能够构建一个匹配3.0的一个组织结构呢,这个和工业时代完全不一样,工业时代讲究的是控制,但是到了人工智能时代,任何一个核心技术大拿都比我在这方面专业的多,我连指导他们的能力都没有,这种情况下如何构建一个让他们可以充分发挥能力并且不断成长的一个组织结构成为最主要的一个问题,我相信这个结构一定跟以往不同。

这对我们来说是一个巨大无比的挑战,我们能看到很多传统汽车行业的企业说我也要做电商,我要投几十亿做电商,但迄今为止没有一个成功的,因为什么?因为他们在用1.0的管理模式做2.0,这是不匹配的。当然这里边也避免不了我们要去弥补工业上的能力不足,因为汽车终归是一个工业产品,即使它有很多附加值,有很多的生产力可以来驱动,但它终究是一个工业产品。就跟京东还是要做物流做仓储一个道理。

另外一方面就是说这东西我们自己做一定不如传统企业做的好,但是我们可以在做的过程中更加重视它。比如说我们自己踏踏实实去建工厂,然后我们在每一辆车上配备质量把控人员,无论是供应商质量的把控人员,还是整个生产质量的把控人员,以及各种零部件把控人员的数量,我们都比传统汽车厂商投入多一倍。

中国经济导报:那您觉得3.0时代的组织架构有哪几个核心要点?

李想:我觉得3.0的组织搭建的更像是一个用户系统,在这个系统中一定要把所有的员工当成用户来看待,使他们自我驱动并不断成长,发挥最大价值。然后老板要对每个员工百分之百的信任,接着是基于信任建立好的、清晰的价值观,再来是匹配整个系统,包含员工如何进行工作协作,做到百分之百的信息透明,百分之百的授权,管理者不去干预,但同时在系统里可以做到数据监管,并对数据进行有效控制。这不只是为了企业管理,而是为所有的人来服务,因为我们最后是一个大的系统的工程。

车辆本身的研发周期是一个大型系统,整个线下的零售体系也是一个系统,这些系统怎么有效地融合在一起。这是一个非常大的挑战。我觉得对于消费者来说有两个层面的好处,一个层面就是说汽车对于我们来说入门的机会在哪里? 其实不是电动化,而是智能化,为什么?因为1995年开始,随着数字革命的开始,一个行业接着一个行业被替代,先是从个人电脑普及开始,到后边有了互联网后就是数据驱动信息,电商便产生了,然后数据驱动的金融有了电子支付,到后边数据又驱动了手机,便有了智能手机,甚至我们已经完全离不开智能手机了。

那汽车是被数据驱动比较晚的一个行业,今天汽车行业领导者是日本和德国,而这两个国家其实在智能方面和互联网方面,是明显落后于中国和美国的,所以这是中国的一个机会,让消费者获得真正的该有的智能汽车的机会。一旦车上有了屏幕有了智能数据有了成长性,那么以后大家就离不开这样的服务,而不是像今天这样大家在开车的同时去看手机,其实这是非常危险的。车本身就是个智能终端,我说的这个事对于我们来说是一个机会,对于消费者来说也是体验一个改造,一个彻底的屏幕处理的功能,所以智能汽车应该发挥出来比手机更大的价值。

中国经济导报:您提到数据是一个接着一个地驱动不同行业,为什么汽车行业会比较晚地被驱动?

李想:数据并不能驱动所有的行业,数据驱动让产业获得一个更高的生产效率,让我们获取的服务和应用的效率大幅的提升几十倍几百倍的提升,对我来说这就是数据驱动,它不是一个功能数据系统,而是一种生产力。

汽车工业已经存在了一百多年,它是一个复杂的链条。本身电动车的出现把很多东西都改变了,比如说过去中国是汽车消费第一大国却不是汽车技术第一大国,因为发动机和变速箱对中国来说一直是个挑战,但进入电驱动以后我觉得技术对中国就无法造成任何障碍了,很简单,高铁我们做得非常好,而高铁就是最好的电动车。不是说中国没有那个机会,只是技术变更等原因,这个机会周期太长了。但是智能手机就不一样了,智能手机方面中国和国外是在同一个起点上,所以智能手机的前十名里有七个是中国企业。然后其实电动车也是一样的,电动车方面中国的企业跟全球的企业起点又是在一起的,我们又不笨又不懒又不傻。

中国经济导报:您描述一下理想中的3.0时代?

李想:其实最重要的就是基于无人驾驶,而这时候我认为技术是排在第一位的。通过电动来改变整个能耗的成本结构,再通过无人驾驶来改变司机的成本结构,从而降低整个出行成本。我觉得其实任何一个技术,之所以能够广泛地应用,一定是因为它使成本的下降。

今天中国人的出行里程数太小。网约车一天加起来不到3000万单。这对于13亿人口而言还是非常少的。一方面是因为供给不够,一方面还是因为大家觉得成本偏高,如果价格下降一倍,可能市场会扩大十倍。

中国经济导报:在出行革命的大浪潮中,车和家这样的汽车企业、滴滴这样的用户服务平台将各自扮演什么样的角色?

李想:我觉得可以换种方式来看待出行。如果出行按公里数来交易,其实跟房地产行业其实挺相似的。这里边有一个资产的供给方,然后还有资产的持有方、管理方,还有资产的调度方,它变成这么一个结构,而其实每个市场都是几万亿的市场。那我们对自己比较好的定位,第一个就是资产的供给方。

然后第二个定位是一个资产运营方。我们不去参与流量,我们跟他们来合作,把这事情做的更好。就是每一家合作企业,利用自己的技术把效率变得更高,把成本变得更低,把用户体验变得更好。要做好自己精准的定位。比如像酒店行业中的携程和美团,这两家就占了百分之50以上的市场份额。这并没有关系,因为这是一个足够大的市场。明白了自己原来经营哪块有优势,就接着做哪一块。因为如果你只看到竞争,就会觉得其实就这么点市场了,如果你看到这是一个几十倍的增长,那我们可以经营的空间就太大了。

中国经济导报:国内新能源汽车补贴额度和标准都发生了变化,请问您如何看待政策对新能源汽车行业的影响?

李想:我觉得政策大的影响是非常好的。但是各种补贴也不可能都是完美的。就长期而言,补贴和一些政策的倾向是需要有的,但不需要那么大的金额,因为补贴金额降低的时候反而会增强企业的竞争力。我觉得很多时候市场需要政府的这个态度,使大家感觉到政府在支持这个行业,让这个行业的投资人安心,也会让消费者放心购买。

中国经济导报:习近平主席在博鳌论坛上表示,在制造业方面,目前已基本开放,保留限制的主要是汽车、船舶、飞机等少数行业,现在这些行业已经具备开放基础,下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制,您如何看待汽车行业对外资开放?

李想:我认为这不管对于我们还是对于外资来说都是利好。就长远而言,中国未来面对的竞争一定是开放的全球化竞争。全球化的竞争一定是开放的,因为你保护我们也不会让我们在海外有什么竞争力,你看看今天的汽车企业谁真正走到了海外?没有。那请问手机行业有保护吗?没有,但是中国真正打入了印度市场、东盟市场、非洲市场,就所有的新兴国家来说,中国的手机厂商几乎都达到了第一名,手机这一没有被保护的行业,反而获得了最好的一个竞争结果。车也是一样的,我觉得开放是一个更好的选择。从前之所以开放程度不高是因为我们的实力还没到,但今天我们整个制造业,包含新能源产业和未来智能化产业的基础实力都大大增强,我们应该有信心走向全球,直面竞争。

责任编辑:刘丹阳


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