超长跨省地铁连通上海和苏州 长三角多地越来越像“一座城”

本报记者 | 季晓莉

6月24日，苏州轨道交通11号线开通，实现与上海地铁的无缝对接。它西起苏州工业园区，可与苏州轨道交通3号线换乘，至苏州中心城区；东至昆山花桥站，可与上海轨道交通11号线换乘，至上海中心城区。两座城市市中心之间实现地铁直通，沪苏真正跨入地铁“同城化”时代，“苏州市民乘坐地铁直达上海迪士尼，上海市民乘坐地铁去阳澄湖吃大闸蟹”，这有望成为日常性的现实图景。

图为6月24日，乘客在苏州轨道交通11号线花桥站进站乘车。当天，苏州轨道交通11号线正式投入运营，并与上海轨道交通11号线实现无缝换乘，长三角核心城市间首次实现地铁系统跨省互联互通，进入地铁同城化时代。苏州轨道交通11号线全长约41.25公里，设站28座，其起点站和终点站分别与苏州轨道交通3号线和上海轨道交通11号线相连。新华社

其实，从行政边界的角度看，上海与苏州之间“通地铁”实际已有10年历史。2013年10月16日，上海11号线昆山花桥段开通运营，上海地铁正式挺进江苏，成为中国首条跨省地铁线路。这10年也是长三角一体化快速推进的10年。

一条超长的跨省地铁

此次苏州地铁之所以能直接“牵手”上海地铁，离不开此前基础设施的规划与建设。苏州轨道交通11号线，绵延41.25公里，全程运营时间约为1小时，始于苏州工业园区唯亭站，连结苏州工业园区和昆山市，止于昆山市的花桥站。沿途28座车站，设计时速达100公里/小时。

票价方面，苏州地铁11号线起步价2元可乘6公里，6～16公里每1元可乘5公里，16～30公里每1元可乘7公里，30公里以上每1元可乘9公里，线网最高票价目前为13元。地铁运行频次高，乘坐便捷，无疑为两地尤其是地铁沿线居民的出行提供了更多选择，极大地便利了昆山居民前往沪苏两地，以及两地居民前往昆山。在春节等特定的超大流量节点，地铁也可以很好地补充运能。

低廉的票价，对应的是较长的通勤时间。从位于苏州城东的苏州工业园区，乘坐地铁到上海市中心，要经过50站地铁。从苏州工业园区核心区域的唯亭站到上海市中心的人民广场地铁站，乘坐时间超过两个半小时；而从苏州主城区其他站点乘坐地铁到上海，则需历经更多站点，耗时超过3小时。

如果你愿意，可以从贯通东海的上海滴水湖站一路坐地铁到苏州的古镇同里。整个路程需换乘4次，途经102个站点、200多公里，乘坐时间超过300分钟。这不仅比其他跨城地铁路线长，还将超越青岛的钱谷山站-董家口火车站156公里长的路线，成为中国最长的一条地铁路线。

目前，苏州到上海，乘坐高铁时间仅为半小时左右，且每天有200多趟列车往返，考虑到城内交通时间，一般需两小时左右。在不少苏州市民看来，如果单纯去上海，高铁更快捷；如果去昆山或沿线市镇，地铁更便捷。

苏州市轨道交通集团有限公司副总经理蔡荣表示，苏州地铁11号线的开通运营，极大方便了人流在两地的自由穿梭，在苏沪推动基础设施互联互通的进程中具有里程碑意义。以11号线为纽带，苏州与上海完成了运输组织、客运服务、安检互认和应急发布等方面的制度衔接。

同济大学建筑与城市规划学院和智慧足迹数据科技联合编制的《2022长三角城市跨城通勤年度报告》显示，在上海周边地级市中，苏州与上海跨城通勤联系最为紧密；苏州是流入上海跨城通勤者的主要居住地，占通勤者总规模的九成左右。

数据显示，2013~2019年，上海地铁11号线在昆山的3个地铁站，日均进出站人次由2.65万增长至6.2万，涨幅达134%，单日最高人次达到8.27万。地铁直通后，两地间长途通勤变得更方便、高效，未来这一规模无疑将进一步扩大，为两地打拼的年轻人在就业、生活等方面提供更多的选择。

“跨省（市）”地铁为何沪苏走在前列

城市群、都市圈时代，轨道交通的跨区域运行越来越普遍。除了沪苏，珠三角的广州与佛山，中部地区的武汉与鄂州，西部地区的西安与咸阳，以及与沪苏同处长三角的杭州与绍兴，都实现了跨市地铁连接。但城市市中心到市中心的直通并不多见，而且沪苏跨越了省级行政区划，突破性更大。

上海与苏州地理相近，人文相亲，有深厚的经济、文化、历史基础。当然，沪苏走在前列，经济发展水平上的硬实力是跨城地铁最基础性的原因，沪苏是中国目前最发达的城市群——长三角中经济体量前两位的城市。2022年，上海地区生产总值稳居全国第一，苏州地区生产总值位居全国第六，合计接近7万亿元，两地对人流、信息流、资金流、物流等资源互通有强大需求。

2022年，苏州地区生产总值约为2.4万亿元，但其下辖的县级市昆山、张家港、常熟、太仓地区生产总值分别约为5007亿元、3302亿元、2275亿元和1654亿元，合计超过1.2万亿元，占苏州地区生产总值超过一半。但苏州主城区和常熟、张家港、太仓之间不仅没有高铁、地铁，甚至尚无铁路连接，苏州中心城区对周边区县的辐射带动有限。如今的苏州地铁11号线，则将昆山和苏州主城区内的工业园区一线相连，全国“最强地级市”与其下辖的“全国最强县级市”实现了更好的连通。

已出台的《苏州公交都市高质量发展三年行动计划（2023-2025年）》，明确提出了要以重点发展大容量轨道交通为导向，不断完善轨道交通市域线网布局，助推市域一体化发展。预计到2035年前后，苏州轨道交通线网规模将达到18条线路共1141公里，从而建成30/45/60分钟的快速通勤交通圈。

在万亿级地区生产总值城市中，苏州是唯一至今没有机场的城市。在航空领域较难发力，轨道交通便成为苏州交通建设的重要发力点之一，连通上海可能只是第一步。苏州轨交集团方面早前透露，苏州轨交3号线未来也将西延，与无锡地铁3号线在苏南硕放机场衔接；苏州轨交10号线金港站，也预留与江阴的对接条件。沪苏锡三市全程由地铁连通可能只是时间问题。

据《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划（2018-2025年）》显示，苏锡常都市圈城际交通线网，规划形成以苏州、无锡、常州为核心的多中心、网络状线网，并与上海市域线网、浙江城际铁路网结合。

而《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》的发展目标是，到2025年，基本建成轨道上的长三角，形成干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通多层次、优衔接、高品质的轨道交通系统，长三角地区成为多层次轨道交通深度融合发展示范引领区，有效支撑基础设施互联互通和区域一体化发展。轨道交通总里程达到2.2万公里以上，新增里程超过8000公里，高速铁路通达地级以上城市，铁路联通全部城区常住人口20万以上的城市，轨道交通运输服务覆盖80%的城区常住人口5万以上的城镇。

中国城市经济学会副会长牛凤瑞表示，长三角、珠三角等区域，各个城镇经济之间的联系高度紧密，人口拥有复杂多点流动的特点，形成了紧密的上下游产业链，彼此之间互联互通非常重要，在区域内成为交通枢纽，对城市发展同样至关重要。

沪苏同城化为长三角区域一体化做了好示范

在沪苏同城化被提出的大背景下，两地间的其他壁垒也在加速破除。

产业方面，苏州正围绕推进虹桥国际开放枢纽北向拓展带、沿沪宁产业创新带和环太湖科创圈建设，加快布局新的创新集群。苏州对接上海金融、贸易、航运等领域，在先进制造、现代物流等产业配套上，积极争取与上海协同发展、错位发展。政务服务方面，苏州与上海松江区、闵行区等26地达成“跨省通办”合作，创新设立“长三角·G60科创走廊·跨省通办”综合窗口，可为企业和民众提供证照代发等120项通办服务。公共服务方面，上海苏州深化医疗保障合作，率先实现跨省就医不见面备案，老百姓异地门诊费用刷医保卡直接结算；跨省定点零售药店联网结算也开始试运行。

上海与苏州之间的同城化发展，更是事关长三角区域一体化的大事。根据2019年底由中共中央、国务院印发实施的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，长三角地区被赋予的定位之一，就是要打造成为全国区域一体化发展示范区。其中即包括率先实现基础设施互联互通。这一突破也对长三角乃至整个国内其他跨区域交通基础设施的互联互通，有较强的示范意义，对于建设“轨道上的都市圈”，同样是一种积极的探索。

跨城地铁线路开通时间更早的广州和佛山，城市边界感淡化的速度更快。《2021年广州市交通发展年度报告》的数据显示，在2021年的广佛之间，平均每天有多达174万人次的跨城通勤，其中仅广佛线一条地铁线路日均就承运了26.88万人次。和沪苏一样，两城融合的驱动力也是基于文化相近、经济相辅、出行相通。

根据去年由上海、江苏、浙江联合发布的《上海大都市圈空间协同规划》，上海大都市圈横跨3个省份，包括上海、苏州、无锡、常州、南通、宁波、湖州、嘉兴、舟山在内的“1+8”市域行政区域。这次沪苏轨道交通的对接也是上海大都市圈内部交通基础设施的完善。上述协同规划明确指出，上海大都市圈面临的挑战之一，就是城际交通网络不够成熟。但未来沪苏将越来越像“一座城”，整个长三角则将越来越像“一个省”。

根据2012~2021年这10年间夜光数据的变化计算，中国目前城市间联系最紧密的都市圈是以广州为中心的城市，其次是包括苏锡常在内的上海大都市圈。此次沪苏跨省地铁连通后，网友已经在讨论“无锡地铁跨过江阴修到泰州靖江”“地铁修到芜湖吧”。可见，苏南地区搭建跨城联通的地铁网络，在市民群体中得到相当多的支持。

轨道交通量增速提的背后逻辑

近几年来，轨道交通修建的门槛明显提高。国务院在2018年7月印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，将地铁的建设门槛全面提高。除了将原本的GDP达1000亿元提高到了3000亿元，还首次提出了地铁初期的客流量要不低于每日每公里0.7万人次。而在2021年，所有已开通地铁的城市中，只有北上广深等9个大城市的客流量达标。

现在，一些城市失去了修建轨道交通的资格，诸如惠州、清远等城市的居民会将“地铁梦”寄托在了广州、深圳这些邻近大城市的线路延伸上。如今，一些成熟的城市群、都市圈得到政策资源明显倾斜。国家发展改革委此前就明确提出，建设轨道上的城市群和都市圈，要加快规划建设京津冀、长三角、粤港澳大湾区等重点城市群城际铁路。

2021年9月，杭州市发布的轨道线网规划图中，提出了多条与轨道普通线路相连的城际线路，目的地包括湖州德清、绍兴诸暨、嘉兴桐乡在内的多个周边城市；2022年，孝感、仙桃、黄石等多个武汉周围城市先后表示在积极谋划对接武汉地铁的延伸线。一众城市中，跨城地铁计划最多的是珠三角的城市。在广州公示的《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》中，广州将会向佛山延伸9条地铁线，再加上广佛间已经开通的3条线路以及佛山计划延伸到广州的4条线路，广佛之间将会有16条地铁线。而在深圳的《轨道交通线网规划（2016-2035）》中也计划延伸10多条地铁至相邻的城市。

《向心城市》作者陆铭认为，随着中国城镇化发展到一定阶段，“社会各界已经认识到，不同城市之间的协调发展，需要以‘城市群’的形式抱团取暖，并且在城市群内部形成大中小城市之间的协调发展。”陆铭提到了范围、交通、分工和集聚度四大块，其中跨城地铁在都市圈中的作用会显著提高。