动力电池回收利用亟待加速走出“小散乱”

中国发展改革报社记者 | 白雪

随着我国新能源汽车保有量的迅猛增长，动力电池退役量正在快速攀升，回收利用相关问题已成为产业健康发展的关键环节。近日，在由中国电动汽车百人会主办、自然资源保护协会支持的“促进动力电池回收行业高质量发展”研讨会上，行业专家认为，当前行业面临“小散乱”问题，亟待通过技术创新、政策引导和多方协同推动高质量发展。

退役动力电池规模将从2026年起加速增长

作为全球最大的新能源汽车生产和消费国，我国即将迎来动力电池退役潮。财政部、工信部和国家发展改革委等多部门明确要求，自2016年起，新能源汽车的电池等核心部件实施8年或12万公里的质保。中国新能源汽车年产量在2018年突破百万辆，按8年质保期计算，全国退役动力电池规模将从2026年起加速增长。

自然资源保护协会清洁电力项目高级主管周晓航介绍，中国新能源汽车年产量在2024年突破千万辆，预计到2030年，全国退役动力电池量将达到600万吨。如果没有配套的市场疏导和消纳，将带来严重的安全隐患和环境影响，并造成巨大的浪费。

动力电池退役潮的到来，正将回收利用推至产业发展的前台。“其实海量的退役动力电池是有待开发的资源宝藏。”周晓航表示，通过梯次利用、再生利用等不同方式，退役动力电池可变废为宝。梯次利用是将退役的动力电池进行检测、分类、拆分和重组，降级在储能、低速电动车、通讯基站等领域应用。再生利用是将报废的动力电池通过拆解、提炼金属和再生处理等方式进行资源化处理，回收有价值的材料。

“如果600万吨退役动力电池按照100Wh/kg的能量密度计算，通过梯次利用，至少可以支持建设1万个中型储能电站。”周晓航介绍，通过再生利用，根据行业普遍认可的回收率和实际操作经验，则可以从这些退役动力电池中提取大约60万吨碳酸锂和其他金属材料。新技术的发展使得再生利用还能创造更高价值，经济效益可观，吸引很多企业进入动力电池回收市场。

行业发展面临不容忽视的挑战

在快速发展的背后，行业仍面临着不容忽视的挑战。中汽中心中国汽车战略与政策研究中心研究员孟庆瑶认为，目前行业呈现“小、散、乱”的局面，已建成动力电池综合利用能力超出退役电池实际处理需求。同时，由于行业准入门槛低，非“白名单”企业数量较多，绝大多数企业未纳入相关部门管理，监管难度较大。

回收渠道不畅、市场秩序不规范是另一大痛点。孟庆瑶表示，汽车生产企业难以掌握退役电池流向，实际回收量有限；电池产权拥有者更注重经济利益而忽视处置企业的资质能力；集团类企业多采用招标的方式来销售废旧动力电池，导致“价高者得”，并且当前暂时缺乏相关管理依据要求其把废旧动力电池交到“白名单”企业，间接导致废旧动力电池流入不规范渠道。

天津巴特瑞科技有限公司常务副总裁焦亚伟坦言：“当前退役动力电池规模高峰尚未到来，电池数量有限，回收企业却已大量涌入、良莠不齐，市场呈现出‘僧多粥少’‘劣币驱逐良币’的竞争局面。”

据了解，现阶段动力电池回收主要有三种模式，分别由整车企业、电池企业或第三方回收企业主导。在焦亚伟看来：“这三类模式各有利弊，其中整车企业和电池企业回收范围相对有限，第三方企业在跨品牌回收和服务配套方面更具灵活性。”从发展阶段看，行业初期比拼渠道能力，规模化后则需提升成本效率和商业模式创新能力，待电池退役进入高峰期，产业布局将成为关键竞争力。

格林美股份有限公司副总经理张宇平表示，动力电池回收从全产业链看，废旧电池到高端再生材料的循环尚未打通。电池包结构和材料体系日益多样化，但现有智能拆解和再利用技术尚不成熟，梯次电池的质量与安全管控也明显不足。

梯次利用的发展也受到多重因素制约。孟庆瑶介绍：“在储能、电动自行车等应用领域，相关政策和标准日趋严格，限制了梯次电池的大规模应用。同时，行业门槛不断提升，对产能和产品合规性提出了更高要求，梯次利用的市场前景与技术路径仍需进一步探索。”

此外，随着中国新能源汽车出口规模的持续扩大，海外动力电池的退役回收难题日益凸显。欣旺达政策法规高级总监李峥嵘认为，出口量的不断增长加剧了资源流失的风险。一方面，在欧洲建设本地回收产能的企业需承担高额的处置和环保成本；另一方面，欧盟当前限制锂离子电池用再生黑粉的出口，这将进一步加大中国关键矿产资源外流的风险。

面对行业发展中的难题，相关企业积极行动，通过技术创新和模式重构，努力构建动力电池回收利用的闭环体系。

以蔚来汽车为例，其BaaS电池租用模式可有效提升电池资产的可回收性。蔚来的动力电池回收管理体系主要由三个模块构成：“车电分离”技术、电池全生命周期监控平台以及BaaS电池租用服务。“三者协同支撑起企业的闭环回收能力。”蔚来电池资产管理负责人舒戴龙介绍。首先，“车电分离”模式奠定了电池统一管理和回收的基础。全生命周期数字监控实现了对电池资产的精准管理。此外，蔚来依托数字孪生等技术，对每块电池进行从生产、使用到退役的全流程数据管理，帮助企业精准把握电池退役节点，降低安全风险，实现可控、可溯的回收管理。在BaaS电池租用服务模式下，退役电池由资产公司统一持有并处置，符合条件的梯次利用，不符合的拆解回收。

据了解，目前蔚来体系下的电池资产公司的电池持有量将近30GWh。舒戴龙表示，如针对实际运营中电池磕碰损伤的特殊情况，蔚来体系下的电池资产公司统一对电池投保，并负责协调退役电池进入到正规回收体系中，实现98%以上的事故电池回收率。

需政府和企业等多方协同发力

推动动力电池回收行业高质量发展，需要政府、企业、科研机构等多方协同发力，从监管、标准、技术、国际合作等多个维度共同施策。

在强化监管与提升准入门槛方面，张宇平建议，加强跨部门联合执法，建立黑名单和联合惩戒机制，要求不达标企业限期整改或有序退出，遏制行业乱象。同时，完善电池全生命周期溯源体系，依托国家平台，强制生产、销售、回收等各环节企业接入数据，实现“一码到底”的闭环监管，推动行业朝规范化、透明化方向发展。

在梯次利用与再生材料应用方面，需要发挥政策的引导作用。焦亚伟建议，可参考“比例替代”的思路，为梯次利用设置逐年递增的使用比例，在保障安全的前提下推动其有序发展；国家层面应明确再生材料在电池产品中的使用比例及产品碳排放门槛标准，并设定分阶段推进的时间表。

周晓航认为，从所有权维度来看，运营车、公交和私家车的所有权不同，在电池报废回收管理方面也应有不同的管理制度。例如，运营车辆可以强制统一回收，所有权单位和生产单位分摊责任；公交车辆一般使用周期固定，可以在购买初期与生产单位签订回收协议，形成闭环；私家车分散且每个车主使用情况差异较大，应结合“鼓励+溯源+监管”的模式，让分散的报废电池统一流入正规回收渠道。

在国际规则适配与技术协同方面，企业需要积极应对。苏州博萃循环科技有限公司首席科学家刘春伟认为，出海的电池回收企业简单复制国内成功技术方案难以实现盈利，应设计符合当地政策和经济情况的技术方案，使企业盈利最大化。

相关专家还提到，欧盟新电池法对动力电池回收利用提出了一系列要求，包括再生材料含量、“电池护照”等，国内企业需加快适配国际标准，提升在全球市场中的话语权和竞争力。